Le conteneur maritime :
Le conteneur maritime est d’abord conçu pour être robuste dans le temps. Il est gerbable (empilable sur plusieurs niveaux) et de manutention aisée par des machines adaptées.
L’acier du conteneur maritime:
Le conteneur maritime est normalement réalisé en acier Corten, très résistant aux écarts de températures et à la corrosion. Ainsi au contact de l’air une couche auto-protectrice d’oxydes se forme sur le métal, de couleur rouille. Cette dernière qui lui donne une très bonne résistance dans le temps.
La plateforme :
L’élément principal du conteneur est, bien sûr, la plate-forme qui va supporter la charge à transporter. Elle est constituée de traverses en acier entourées par un cadre et recouvertes par un plancher en bois. Comme le bois présente une certaine souplesse, il ne conservera pas comme l’acier la trace du passage d’un chariot trés lourd. Il reprendra sa forme.
Accessoirement, on pourra y fixer des cales avec des clous.
Le bois est habituellement un bois exotique, résistant à l’humidité, aux écarts de température et aux insectes. Dans une logique de développement durable le plancher en bambou est dorénavant privilégié par certaines compagnies maritimes (CMA-CGM par exemple).
|
|
En reposant au sol uniquement par les quatre coins la plate-forme doit pouvoir supporter 1,8 fois sa charge utile autorisée, 25/28 tonnes. Mais surtout elle doit résister à une charge ponctuelle de 5460 kg sur une surface de 19 cm x 15 cm. Soit approximativement le poids et la surface au sol des roues d’un chariot élévateur.
Cette plate-forme est équipée de deux cadres avant et arrière reliés par deux traverses horizontales pour former l’armature de la caisse proprement dite.
Les cadres :
Les cadres du conteneur maritime sont extrêmement robustes. Ils doivent pouvoir supporter le poids de cinq autres containers posés par-dessus, soit une masse de plus de 150 tonnes, appuyée uniquement sur les quatre coins du container.
Le cadre avant comme les parois latérales et le toit sont fermés par une tôle ondulée qui participe à la rigidité de l’ensemble.
De même le toit doit pouvoir supporter une charge de 300 kg sur une surface de 600 x 300 mm. (le poids de deux ou trois dockers) sans subir de déformation permanente.
Le cadre arrière entoure la porte à deux battants ouvrants sur 270°.
La porte du conteneur maritime :
Cette porte est équipée de joints la rendant étanche à l’air et à l’eau. Les battants sont maintenus fermés par des barres verticales s’encastrant par pivotement dans des ergots fixés sur les longerons horizontaux supérieur et inférieur du cadre. Les barres sont manoeuvrées par des leviers qui sont immobilisés en position fermée par une patte. Lorsque le container a été rempli cette patte est munie d’un sceau qui garantira au destinataire que le conteneur n’a pas été ouvert pendant le transport.
Les poignées peuvent être soit basse (ouverture facile lorsque les containers sont chargés sur une remorque) soit à mi-hauteur.
Les pièces de coins, ou coins ISO :
L’innovation la plus considérable dans la conception des containers par rapport à n’importe quelle autre » caisse » est l’adoption des » pièces de coins « , » corner fittings » en anglais. Ainsi chacun des huit coins du conteneur est équipé d’un cube en acier percé sur chacune de ses trois faces visibles.
La dimension de ces coins et surtout leur écartement en largeur et en hauteur est défini au millimètre près par la norme ISO 668 . Ils sont utilisés pour la manutention par des chariots spécialisés, mais surtout pour l’arrimage des conteneurs sur le pont des bateaux, sur les camions ou sur les wagons ainsi que pour les superposer. Ce sont ces coins ISO qui ont donné au container son inter modalité et assuré son succès planétaire.
Besoin d’informations commerciales sur les conteneurs maritimes ?
Reportage sur la fabrication d’un container dans une usine chinoise :